Publication, le 19 septembre 2019, par l'ONG américaine ICCT (Conseil international pour les Transports Propres ou International Council on Clean Transportation) de données d'émission de CO2 provenant de l'aviation commerciale internationale.

L'ICCT, qui est l'ONG à l'origine de la révélation de l'affaire Dieselgate, a réalisé un inventaire des émissions mondiales de CO2 de l'aviation commerciale pour l'année 2018 suivant une méthodologie bottom-up* à partir de près de 39 millions de vols en 2018 (dont 38 millions de vols passagers). Selon les estimations de l'ICCT, les émissions totales de CO2 liées à toutes les opérations de l'aviation commerciale en 2018 (vols passagers, vols mixtes passagers-fret, vols dédiés au fret) se sont élevées à 918 Mt CO2 (l'équivalent d'un peu moins que les émissions nationales de CO2 du Japon en 2016 (1 147 Mt CO2, source : AIE, 2018), soit 2,4% des émissions mondiales totales de CO2 provenant de la combustion de combustibles fossiles, et en hausse de 32% par rapport au niveau de 2013. L'ICCT souligne que ce rythme de croissance des émissions de CO2 est de 70% supérieur à celui estimé dans le cadre des projections de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).

Selon les projections de l'OACI (scénario tendanciel), les émissions de GES du secteur de l'aviation internationale devraient augmenter de 300% d'ici à 2050.

Les émissions de l'aviation internationale, tout comme celles du transport maritime international, ne sont pas couvertes par le Protocole de Kyoto, ni par l'Accord de Paris. Lors des négociations avant l'adoption du Protocole de Kyoto, les Parties ne sont pas parvenues à un accord sur la question de savoir comment et à qui répartir les émissions de GES liées aux soutes aériennes et maritimes internationales. Le Protocole de Kyoto (article 2.2) a donc mandaté les deux agences techniques compétentes de l'ONU, l'OACI et l'Organisation Maritime Internationale (OMI), pour définir des mesures de réduction visant leurs secteurs respectifs. Il a été décidé à la COP-21 (fin 2015) de poursuivre cette démarche pour la période post-2020.

Lors de la 37e session de son Assemblée (2010), l'OACI avait fixé deux objectifs indicatifs pour l'aviation internationale :
- réduction moyenne annuelle mondiale de la consommation de carburant de 2% d'ici 2050,
- stabilisation mondiale des émissions du secteur post-2020 au niveau de 2020 (c'est-à-dire une croissance neutre en carbone du secteur à l'horizon 2020).

L'ICCT a également comptabilisé le "revenu-passagers-km" (RPK) pour chaque combinaison compagnie aérienne/aéronef/itinéraire à partir du nombre de vols au départ. Ainsi, l'ICCT énumère les 10 pays qui ont enregistré le plus grand nombre de départs et les émissions de CO2 qui y sont associées. En 2018, les Etats-Unis occupent la première place avec 1 976 milliards de RPK (23% du total RPK), représentant 182 Mt CO2 (soit 24% du total des émissions de CO2 des vols passagers). Vient ensuite la Chine avec 1 142 milliards de RPK (13% du total), représentant 94,9 Mt CO2 (13% du total). Quant à la France, elle occupe la 8e place avec 221 milliards de RPK (2,6% du total) représentant 19,2 Mt CO2 (2,6% du total).

A noter enfin que l'ICCT souligne que les données d'émission de son inventaire 2018 rejoignent celles de l'Association internationale du transport aérien (IATA) qui estime les émissions de CO2 de l'aviation internationale à 905 Mt CO2 en 2018 (soit une hausse de 5,2% par rapport à son estimation de 860 Mt CO2 pour l'année 2017) (Source: IATA, 2 juin 2019). 

* On distingue deux approches complémentaires pour estimer les émissions de GES (et de polluants atmosphériques) des différents secteurs (transports, industrie, agriculture,...) :
- approche bottom-up (ou approche ascendante) qui consiste à estimer les émissions source par source (par exemple, parc des véhicules, parc des aéronefs, nombre d'usines,...), en prenant en compte les caractéristiques techniques de chacune de ces sources ;
- approche top-down (ou approche descendante) qui consiste à estimer, de manière plus globale, les émissions totales (par exemple, à partir d'un bilan d'énergie,...).
Dans les inventaires d'émission, réalisés par le Citepa par exemple, en fonction des données disponibles et selon les secteurs, ces deux approches peuvent être combinées.

Voir inventaire d'émissions de CO2 de l'aviation commerciale 2018fiche d'information en français et données d'émission par pays (fichier excel - voir en bas de la page "Spreadsheet data").