Quel est l’impact climat des jets privés ? Retour sur la question des inégalités des émissions

Réf. : 2022_09_a07
Publié le: 3 octobre 2022
Date de mise à jour: 16 janvier 2023

France
International

Dans un contexte de prise de conscience des enjeux et impacts liés aux changements climatiques et de discussions sur les moyens de réduction des émissions de gaz à effet de serre et la répartition de l’effort entre citoyens, l’impact climat de certaines activités suscitent des débats dans les sphères associatives, politiques et médiatiques. Retour sur la question des émissions des jets privés qui a été fortement discutée au cours de l’été 2022.

Comment l’impact carbone des jets privés a été porté dans le débat public

Cet été en France, marquée par des conditions météorologiques exceptionnelles (vagues de chaleur, sécheresse et incendies), la crise énergétique et les appels à la sobriété énergétique, la question des vols en jet privé a été mise en lumière par plusieurs articles dans la presse, tant généraliste que spécialiste, et des commentaires sur les réseaux sociaux. Symbole de richesse et de réussite sociale, les jets privés sont de plus en plus pointés du doigt notamment, d’une part parce qu’ils sont souvent utilisés pour des trajets (professionnels ou personnels) courts, considérés par certains comme étant non essentiels et/ou réalisables en avion de ligne, en train ou en voiture, et d’autre part, parce que leur impact sur le climat (via les émissions de CO₂ que génèrent ces vols) est disproportionné par rapport au service rendu. Cette polémique a déclenché un débat public vif au moment même où le Gouvernement mettait au point son plan national de sobriété énergétique dont la publication est prévue le 6 octobre 2022 et où il demande aux citoyens de faire des « éco-gestes » au quotidien pour réduire leur consommation d’énergie.

Pour y voir plus clair, le Citepa revient sur la genèse de ces débats en France pendant l’été 2022, les différentes prises de position, les messages clés des principales études publiées récemment, ainsi que les estimations d’émissions de gaz à effet de serre de ce sous-secteur.

Contexte économique

La France constitue le premier marché d’Europe pour les jets privés. Selon le rapport d’activités (Yearbook) de 2022 de l’Association européenne de l’aviation d’affaires (European Business Aviation Association ou EBAA), la France est le premier pays d’Europe en termes de mouvements des avions d’affaires (départs et arrivées en France), suivie de l’Allemagne et du Royaume-Uni. Sur les cinq premiers aéroports en Europe pour les mouvements de jets privés, les deux premiers sont situés en France (Paris-Le Bourget et Nice-Côte-d’Azur), les trois autres étant en ordre décroissant Genève, Zürich et Farnborough (Royaume-Uni) (source : EBAA, Yearbook 2022, données 2021).

La France comptait 243 189 mouvements d’avions d’affaires (départs et arrivées en France) en 2021, soit une croissance de 2,5% par rapport à l’année 2019 (pré-Covid-19). En France en 2021, le secteur de l’aviation des affaires (résultat économique de 32,1 milliards € en 2021) comptait 101 500 emplois directs et indirects et un parc de 488 jets privés (source : EBAA, fiche technique [country profile] de la France).

Contexte socio-politique

Le « flight tracking » ou la pratique de « traquer » les vols

A l’origine du débat public actuel en France et à l’international se trouve la pratique du « flight tracking », c’est-à-dire de traquer ou pister les vols. En juin 2020, Jack Sweeney, un étudiant américain de 19 ans passionné d’aéronautique, a lancé, en guise de passe-temps, le compte Twitter @ElonJet pour suivre minutieusement chacun des déplacements du jet privé d’Elon Musk, milliardaire et patron de Tesla, et de communiquer ces trajets sur ce compte en temps réel sans préciser, au départ, les émissions de CO₂ qui y étaient liées. Suite à la demande de ses abonnés, il a depuis lors ajouté ce paramètre et a créé plusieurs comptes similaires : @Celebjets, @GatesJets (pour Bill Gates), @BezosJets (pour Jeff Bezos), ZuccJet pour Mark Zuckerberg), @SportJets ou encore @USAirForceVIP. Son travail a permis de mettre en lumière les sauts de puce (des vols de quelques minutes). Depuis février 2022 Jack Sweeney suit les trajets en jet privé des oligarques russes et de Vladimir Poutine à travers les comptes @PutinJet et @RUOligarchJets. Concernant les oligarques russes, il indique les litres de carburant utilisés, ainsi que les émissions de CO₂ de ces trajets. Jack Sweeney et les autres « flight-trackers » utilisent les données de l’aviation en accès libre sur Internet. Ainsi, plusieurs sites Internet, comme FlightAware, Flightradar24 ou ADSBExchange permettent de suivre en temps réel les vols. Ceux-ci collectent et exploitent les données des systèmes ADS-B (Automatic Dependant Surveillance-Broadcast), obligatoires à bord de tout avion récent et qui déterminent la position satellite d’un avion. Ces sites exploitent également les données de vols délivrées par les aéroports et les lignes aériennes (source : Flightradar24). Ils les agrègent ensuite pour former des banques de données et des cartes complètes des vols qui sont accessibles en open source.

La France se met au « flight tracking »

Le travail de Jack Sweeney a ensuite été relayé et copié à des fins politiques par des militants écologistes, et notamment en France, pour dénoncer les effets néfastes sur le climat de ces vols. Ces derniers mois sur les réseaux sociaux, des comptes ont vu le jour pour suivre et recenser les déplacements des grands patrons français, par exemple le compte Instagram @laviondebernard, lancé le 18 mai 2022 et qui publie les informations de vol du jet privé de Bernard Arnault. Ce compte ne publie aucun commentaire sous les images des vols, l’objectif est simplement de mettre en lumière ses déplacements, en laissant les internautes tirer leurs propres conclusions. Il publie néanmoins chaque mois un récapitulatif des émissions de CO₂ liées aux trajets du jet privé de Bernard Arnault.

L’ancien Premier Ministre, Jean Castex, a provoqué une polémique après avoir utilisé un jet Falcon, l’un des jets de l’État, pour se rendre lors du premier tour de l’élection présidentielle, le 10 avril 2022, à son bureau de vote, situé à Prades (Pyrénées-Orientales). Cet acte a donné lieu à une pétition lancée sur Internet. Dans cette pétition, qui a récolté 37 000 signatures, les signataires ont demandé à Jean Castex de voter par procuration lors du second tour, et lors des deux tours des élections législatives de juin 2022.

Une étude britannique de juillet 2022, suivie de nombreuses prises de position

C’est une étude publiée le 29 juillet 2022 par l’agence britannique de marketing Yard qui a déclenché en France la vague d’articles dans la presse écrite et de commentaires sur les réseaux sociaux au sujet des émissions de CO₂ des jets privés en cet été de 2022 marquée par la canicule, la sécheresse et les feux de forêt, sur fond de crise énergétique (provoquée par l’invasion russe de l’Ukraine), de « la fin de l’abondance » annoncée par le Président français en amont du Conseil des Ministres de rentrée le 24 août 2022 et des nombreux appels du Gouvernement aux citoyens de réduire leur consommation d’énergie via des petits gestes au quotidien. L’étude de Yard, s’appuyant sur les données de déplacements des jets privés des célébrités américaines publiées par Jack Sweeney sur le compte Twitter CelebJets, établit un classement des célébrités ayant induit la plus grande quantité d’émissions de CO₂ en 2022 en raison de l’utilisation de leur jet privé. Selon les auteurs de cette étude, la chanteuse américaine Taylor Swift arrive en tête de ce classement.

Plusieurs prises de position publiques en France sur le sujet ont ensuite animé le débat, parmi lesquelles :

le 19 août 2022, dans un entretien publié dans le quotidien Libération, l’ancien Secrétaire national d’Europe Ecologie Les Verts, Julien Bayou, a appelé à l’interdiction des jets privés. Le lendemain, le 20 août 2022, sur son compte Twitter, il a déclaré : « Il est temps de bannir les jets privés. C’est la mesure qui pénalise le moins de monde pour l’impact le plus grand et le plus immédiat en faveur du climat. C’est une question de justice. Comment demander des efforts à la population, si les plus riches sont exonérés de tout ?» ;
le 20 août 2022, dans un entretien au quotidien Le Parisien, le Ministre délégué aux Transports, Clément Beaune, s’est dit favorable à une régulation des vols des jets privés. « Je pense qu’on doit agir et réguler les vols en jet privé. Cela devient le symbole d’un effort à deux vitesses », a déclaré le Ministre ;
le 22 août 2022, Lucas Chancel, codirecteur du Laboratoire sur les inégalités mondiales (World Inequality Lab) de l’Ecole d’Economie de Paris, a déclaré sur France Info « Nous devrons tous modifier nos modes de vie pour atteindre zéro émission en 2050. Si les plus gros pollueurs jouissent de dérogations, comment faire accepter au reste de la population les efforts considérables qui lui seront demandés ?». Il a souligné qu’en vertu de l’article 145 de la loi Climat et Résilience (loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets, codifié dans le Code des Transports, article L.6412-3), depuis le 27 mars 2022, sont interdits les services réguliers de transport aérien public de passagers concernant toutes les liaisons aériennes à l’intérieur du territoire français dont le trajet est également assuré sur le réseau ferré national sans correspondance et par plusieurs liaisons quotidiennes d’une durée inférieure à deux heures trente. En clair, pour les citoyens lambda, il est interdit de prendre l’avion si une alternative de moins de 2h30 existe en train mais cette interdiction ne vise pas les services de transport aérien de passagers de jets privés.

Une étude de l’ONG européenne Transport & Environment analyse en détail la question

L’ONG européenne Transport & Environment (T&E) a publié le 27 mai 2021 une étude sur les jets privés qui, en s’appuyant sur les statistiques officielles, analyse en détail les caractéristiques de ce secteur (nombre de vols, nombre d’appareils ; pays, aéroports et itinéraires les plus concernés,…) et fournit des estimations d’émissions de CO₂ produites par les vols de jets privés. Les conclusions de cette étude ont notamment permis de fournir une base de discussions pour les nombreux débats des mois derniers, en particulier pour ce qui est de l’impact « disproportionné » des jets privés au regard des passagers transportés (voir plus bas). En complément de l’impact climatique des jets prévis relativement au service rendu, l’étude montre aussi :

que le taux d’occupation moyen des vols de jet privé est de 4,7 passagers et que la capacité moyenne des cinq modèles de jet privé les plus utilisés (dont le Falcon 2000 de Dassault) est de 7,4 passagers, contre 150 passagers pour un Airbus 320 (source : rapport T&E, 27 mai 2021 p.35) ;
qu’alors que les compagnies aériennes s’efforcent de maximiser le nombre de passagers à bord (taux de remplissage moyen de 80% des vols commerciaux), ce n’est pas forcément le cas des jets privés qui volent souvent à vide (sans passagers) après avoir déposé leurs clients. En effet, 41% des vols en jet privé se déroulent à vide (source : rapport T&E, 27 mai 2021 p.12, d’après la plateforme STATFOR d’Eurocontrol et Booz/Allen/Hamilton/DLR, p.32) ;
que près de 50% de tous les vols privés intra-UE couvrent des distances inférieures à 500 km. En comparaison, les vols commerciaux de moins de 500 km représentent moins d’un quart des vols intra-UE. Ces distances correspondent à la plage opérationnelle où les avions sont les moins efficaces, en raison de la consommation plus élevée de carburant lors des phases de décollage et d’atterrissage par rapport à la phase de croisière (source : rapport T&E, 27 mai 2021 p.13) ;
que les vols intra-européen des jets privés sont principalement concentrés sur l’axe Royaume-Uni-France-Suisse-Italie (source : rapport T&E, 27 mai 2021 p.17) ;
que la France est le premier pays en termes de nombre de vols des jets privés : en 2019, un dixième de tous les vols au départ de la France était en jet privé (source : rapport T&E, 27 mai 2021 p. 20, d’après la plateforme STATFOR d’Eurocontrol). Selon les calculs de T&E, ces vols ont émis près de 400 kt CO₂;
que la moitié des vols de jets privés en France en 2019 ont parcouru une distance de moins de 500 km, dont la plupart ont concerné des liaisons avec deux aéroports, Paris le Bourget et Nice Côte-d’Azur (source : rapport T&E, 27 mai 2021 p.21) ;
que dans le classement des 10 pays européens les plus émetteurs de CO₂ des jets privés, établi par T&E, la France est en deuxième place (avec 16,5% des émissions de CO₂ provenant des jets privés [au départ du trajet]), derrière le Royaume-Uni en première place (19,2%) et devant l’Italie, en troisième place (10,2%). Ces trois pays représentent donc près de la moitié des émissions de CO₂ des vols en jets privés en Europe (45,9%) (source : rapport T&E, 27 mai 2021 p.19).

Les émissions des jets privés dans les émissions totales de gaz à effet de serre

Un premier axe de lecture revient à considérer la part des émissions de gaz à effet de serre (GES) de l’aviation, et en particulier des jets privés, dans le total des émissions de GES. Il faut d’abord souligner que quantifier l’impact de l’aviation sur l’effet de serre ne se limite pas aux seules émissions directes liées à la combustion des carburants (émissions de CO₂, SO_X, carbone suie) mais doit aussi prendre en compte les effets sur le forçage radiatif qu’induit la formation des traînées de condensation, des cirrus et les effets atmosphériques liées aux NOx. Ainsi, un article académique publié en 2021 (Lee et al. 2021) propose une estimation de l’impact de l’aviation sur le forçage radiatif mondial, en prenant en compte les impacts liés aux émissions de CO₂ et les autres impacts, qui représentent d’après ces estimations la majorité (2/3) du forçage radiatif induit par l’aviation.

Les données d’émissions rapportées officiellement au titre de la CCNUCC (Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques) par ses différentes Parties ne prennent pas en compte ces autres effets mais considèrent les gaz à effet de serre émis par la combustion des carburants des avions.

Dans le monde

Pour ce qui est du total mondial, au niveau du CO₂ seul, l’aviation représente 2,4% des émissions mondiales en 2018 (source : ICCT), dont 1,5% pour l’aviation internationale (source : JRC/PBL). D’après le Gifas (Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales), si l’aviation d’affaires représente près de 10% du trafic aérien mondial, celle-ci ne représenterait que 2% des émissions de ce secteur, soit, d’après leurs estimations, 0,04% des émissions de CO₂ mondiales.

En Europe

En Europe (UE 27 + Roy.-Uni et Islande), au niveau de l’ensemble des GES, les émissions totales de l’aviation (domestique et internationale) représentaient 4,3% des émissions totales* en 2019 (contre 2% en 2020, année marquée par une baisse massive de l’activité aérienne pendant la crise du Covid-19). Soit, en 2019, 16,5 Mt CO₂e pour l’aviation domestique, 170 Mt CO₂e pour l’aviation internationale contre un total* de 4 363 Mt CO₂e. La part des jets privés dans ce total n’est pas estimée distinctement dans les inventaires d’émissions.

(*émissions totales de GES, en CO₂e, incluant les émissions indirectes de CO₂, incluant la part internationale des émissions du transport maritime et aérien [comptabilisée habituellement en dehors du total] et excluant le puits de carbone du secteur UTCATF.) Source : AEE, données d’inventaire de l’UE soumis à la CCNUCC, éd. 2022.

En France

En France, d’après l’inventaire national d’émission de gaz à effet de serre réalisé par le Citepa (format Secten), l’aviation représentait en 2019, avant la crise Covid, 7,5% des émissions totales (y compris transport international officiellement exclus du total national, qui à elle seule représente 5,5% des émissions totales).

Emissions de GES de l’aviation (part domestique et part internationale) dans les émissions totales en France

Source : Citepa, inventaire Secten, ed. 2022. Périmètre : tous GES, métropole et outre-mer inclus dans l’UE

Les émissions de GES liées aux vols dits domestiques, ayant lieu au sein du territoire, se sont élevées à 5,0 Mt CO₂e en 2019 (soit 1,6% du total national, hors puits de carbone), à 3,1 Mt CO₂e en 2020 (année marquée par une forte baisse des vols) et à 3,3 Mt CO₂e en 2021. Ces chiffres comprennent bien les territoires d’Outre-mer inclus dans l’UE et donc les vols entre la métropole et ces territoires.

Emissions de CO₂e du transport aérien en France

Source : Citepa, inventaire Secten, ed. 2022. Périmètre : tous GES, métropole et outre-mer inclus dans l’UE

La France le premier pays européen en nombre de vols de jets privés, souligne le rapport du groupe Transport & Environment. Selon ces calculs, en 2019, un vol sur dix au départ de la France était effectué avec un jet privé, et le secteur a aisément repris sa croissance depuis l’arrêt temporaire dû à la pandémie de Covid-19. Cependant la part exacte que représentent les jets privés dans les émissions de l’aviation en France n’est pas estimée distinctement dans les inventaires d’émissions. On peut retenir l’ordre de grandeur que fournit le Gifas : l’aviation d’affaire représenterait 2% des émissions de l’aviation dans le monde. Ainsi, avec cette approche, les émissions des jets privés représentent une petite part des émissions de l’aviation, qui elles-mêmes représentent une petite part des émissions totales de GES.

Au-delà de la part des jets privés dans les émissions totales

Pour comprendre les débats de cet été, il faut cependant aller au-delà de la simple part des jets privés dans des émissions totales qui n’est pas l’objet du débat.

Le principe du partage de l’effort de réduction des émissions

Un premier argument mis en avant est celui du partage de l’effort d’atténuation : tous les secteurs doivent baisser leurs émissions, quelle que soit la part que représente chaque secteur dans le total. Or, les émissions de l’aviation ont connu une très forte croissance (l’aviation internationale a crû, entre 1990 et 2019, de 139% dans le monde, de 145% dans l’UE, et de 116% en France [sources : JRC/PBL, tables CRF UE ed. 2022, Secten]). Selon les propres projections de l’OACI [scénario tendanciel], les émissions de GES du secteur devraient augmenter de 300% d’ici à 2050. En France, le flux de trafic de voyageurs par avion a plus que doublé entre 1997 et 2018, passant de 81 millions de voyageurs par an à 172 millions, avec une hausse particulièrement forte à la fin des années 1990 et après 2010. L’année 2020 est bien sûr marquée par la situation sanitaire exceptionnelle et vient rompre la tendance historique. Cette hausse globale est principalement due à la hausse du trafic international, avec une hausse de la part des pavillons étrangers, et notamment la part des compagnies à bas couts (low cost) qui représentaient 35% du trafic en 2018, contre 25% en 2020 (sources : MTE et Secten).

Dans ce contexte, le secteur de l’aviation a annoncé, ces dernières années, différents objectifs pour viser, à long terme, la neutralité carbone (voir encadré ci-dessous).

La définition d’objectifs de neutralité pour l’aviation

Suite à la crise sanitaire du Covid-19 et à son impact économique sur le secteur aérien, le Gouvernement a présenté le 9 juin 2020 son plan de soutien à la filière aéronautique française. Le troisième volet d’intervention de cet axe ciblant la nouvelle génération d’avions porte sur l’intensification du soutien aux efforts de R&D avec pour objectif de faire de la France l’un des pays les plus avancés dans les technologies de l’avion « vert » (faiblement émetteur), en préparant la prochaine rupture technologique, en continuant à travailler sur la réduction de la consommation en carburant, l’électrification des appareils et la transition vers des carburants neutres en carbone comme l’hydrogène.
Le 16 novembre 2020, plus de 20 associations représentant le secteur aérien européen ont annoncé un engagement commun de travailler en partenariat avec les décideurs politiques pour atteindre zéro émission nette en 2050. A travers un rapport (Aviation Round Table Report), les représentants du secteur visent à retrouver une croissance post-crise du Covid-19, qui a très fortement impacté l’aviation, qui soit durable et compatible avec les attentes des citoyens. Ils appellent notamment à un cadre législatif européen pour promouvoir les carburants durables pour l’aviation; accélérer les investissements pour l’innovation (électrification, hydrogène) ; la continuation du cadre du SEQE et du système de compensation des émissions de CO₂ de l’aviation, dit CORSIA, mis en place par l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale). Voir communiqué et rapport
Le 11 février 2021, cinq fédérations professionnelles du secteur de l’aviation européenne ont conjointement publié une vision commune à long terme pour le secteur et une feuille de route fixant des mesures concrètes pour atteindre l’objectif de zéro émission nette de CO₂à l’horizon 2050. Baptisée « Destination 2050 : une route vers une aviation européenne à zéro émission nette», cette initiative collective du secteur vise à identifier les mesures communes que peuvent mettre en œuvre le secteur et les Gouvernements nationaux des Vingt-sept pour parvenir à une décarbonation des activités de l’aviation européenne en 2050. Lire notre brève
Le 4 octobre 2021, la 77^eAssemblée générale annuelle de l’Association du transport aérien international (IATA), qui s’est tenue à Boston du 3 au 5 octobre 2021, a adopté une résolution fixant un objectif de neutralité carbone (zéro émission nette) à l’industrie mondiale du transport aérien d’ici 2050, de manière à s’aligner sur l’objectif de l’Accord de Paris. Lire notre brève
Le 28 octobre 2021 a été annoncée la création de l’Aviation Climate Taskforce (ACT), coalition à but non lucratif rassemblant plusieurs compagnies aériennes. Son but est de soutenir les avancées technologiques (à court terme : carburants durables pour l’aviation ou SAF – sustainable aviation fuels ; hydrogène – et à moyen terme : carburants de synthèse, capture directe du carbone) pour permettre la décarbonation du secteur de l’aviation. Lire notre brève
Lors du Sommet de l’Aviation, qui s’est tenu à Toulouse du 3 au 4 février 2022 les Ministres des Transports des 27 États membres de l’Union européenne, le Commissaire européenne aux transports, le Président du Conseil de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), les directeurs généraux européens de l’aviation civile ainsi que les représentants de l’industrie aéronautique et les représentants d’autres pays (Etats-Unis, Japon, Canada…) ont échangé sur les leviers de décarbonation du secteur. Ils ont adopté la Déclaration de Toulouse (simple engagement non contraignant) pour une neutralité carbone du transport aérien d’ici 2050. Lire notre brève
Le 19 juillet 2022, le Royaume-Uni a annoncé sa nouvelle stratégie « Jet Zero» pour atteindre la neutralité dans le secteur de l’aviation d’ici 2050, via le déploiement rapide de technologies bas-carbone.

Les émissions relatives aux vols unitaires et aux passagers transportés

Un deuxième argument a été davantage développé ces derniers mois, est celui des émissions relatives aux vols unitaires et aux passagers transportés. Pour un vol classique, pour un passager, un vol aller-retour de long courrier entraîne à lui seul une émission de 2 t CO₂e, (incluant le forçage radiatif des traînées de condensation, cf. Lee et al. 2021) bien supérieure à l’empreinte carbone moyenne à viser par habitant pour être compatible avec l’Accord de Paris (entre 1,6 et 2,8 t CO₂e/hab/an, cf. SNBC-2 p.53). Pour ce qui est des jets privés, l’étude de l’ONG Transport & Environment (T&E) publiée le 27 mai 2021 (voir ci-dessus) fournit des estimations d’émissions de CO₂ produites par les vols de jets privés (pour la méthodologie utilisée par T&E pour réaliser leurs calculs, voir l’appendice de l’étude). Celle-ci montre entre autres :

que les émissions de CO₂ ont augmenté de 31% entre 2005 et 2019, rythme de progression plus rapide que celui des émissions de CO₂ du transport aérien des compagnies classiques (+25%) sur la même période (source : rapport T&E, 27 mai 2021 p.23 d’après EBAA [European Business Aviation Association]) ;
que les émissions de CO₂ provenant des vols en jet privé représentent environ 2% des émissions de CO₂ du transport aérien au niveau mondial (source : rapport T&E, 27 mai 2021 p.24) ;
que les déplacements en jet privé pèsent de façon disproportionnée sur l’environnement par rapport aux vols commerciaux : selon T&E, en une heure, un jet privé peut émettre 2t CO₂(source : rapport T&E, 27 mai 2021 p.8 d’après le calculateur des émissions de l’AEE/EuroControl Aviation 1 Master Emissions Calculator)¹. A titre de comparaison, en moyenne, un habitant de l’UE émet 8,2 t CO₂e sur toute une année ;
qu’un trajet en jet privé émet entre cinq et 14 fois plus de CO₂ qu’en avion de ligne (par passager), qui émet lui-même environ 50 fois plus qu’un train. Il en résulte, selon T&E que l’intensité carbone des vols en jets privés est 10 fois plus importante que celle des vols commerciaux exploités par les compagnies aériennes (source : rapport T&E, 27 mai 2021 p.12) ;

En conclusion, l’objet du débat ne portait pas sur le niveau d’émissions absolu que représente les jets privés comparativement aux autres secteurs, mais sur les émissions rapportées aux passagers, aux vols et au service rendu, dans un double contexte d’appel à la décarbonation de chaque secteur et d’appel à la sobriété. Finalement, ces débats s’inscrivent dans la question plus générale des inégalités des émissions de CO₂ (voir encadré ci-dessous).

Répartition mondiale des émissions de CO₂ : source d’inégalités

Au-delà du débat sur les jets privés et de leur impact sur le climat, se pose la question, plus large, des inégalités face au réchauffement climatique et, plus précisément à la contribution des pays, des régions, voire des individus aux émissions de GES.

Comme le souligne le Giec (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat) dans le troisième volume de son 6^e rapport d’évaluation (AR6), publié le 4 avril 2022 (lire notre dossier de fond), les contributions des différentes régions du monde aux émissions de GES continuent à être fortement contrastées. En 2019, environ 48% de la population mondiale vivait dans des pays où le niveau d’émissions de GES/habitant (hab) dépassait en moyenne 6 t CO₂e/hab (hors CO₂-LULUCF), dont 35% vivait dans des pays où le niveau dépassait 9 t CO₂e/hab. En revanche, 41% de la population mondiale vivait dans des pays où le niveau d’émissions de GES/hab était inférieur à 3 t CO₂/hab (source : Résumé pour décideurs du vol. 3 de l’AR6, paragraphe B.3.3 p.13).

Par ailleurs, au niveau mondial, les 10% des ménages les plus riches représentent, à eux seuls, entre 34% et 45% des émissions mondiales de GES des ménages liées à la consommation. Les 40% des ménages en situation intermédiaire représentent entre 40% et 53% de ces émissions. Les 50% des ménages les plus pauvres contribuent entre 13% et 15% de ces émissions (source : Résumé pour décideurs du vol. 3 de l’AR6, paragraphe B.3.4 p.13).

Le Giec souligne également :

que les inégalités concernant, d’une part, la répartition des émissions de GES et, d’autre part, les impacts des contraintes découlant de la mise en œuvre des politiques d’atténuation au sein des pays affectent la cohésion sociale et l’acceptabilité des politiques d’atténuation (source : Résumé pour décideurs du vol. 3 de l’AR6, paragraphe D.3.3 p.47) ;
que les individus au statut socio-économique élevé contribuent de façon disproportionnée aux émissions de GES et ont un plus fort potentiel de réduction des émissions, par exemple en tant que citoyens, investisseurs, consommateurs, exemples à suivre et professionnels (source : Résumé pour décideurs du vol. 3 de l’AR6, paragraphe C.10.2 p.38) ;
que s’attaquer aux inégalités et aux nombreuses formes de consommation ostentatoire (c’est-à-dire la consommation de biens et de services qui montrent publiquement le prestige social) et se concentrer sur le bien-être favorisent les efforts d’atténuation (source : Résumé pour décideurs du vol. 3 de l’AR6, paragraphe C.10.4 p.38).

Dans la même lignée, selon le rapport 2022 du World Inequality Lab (Laboratoire sur les inégalités mondiales) de l’Ecole d’Economie de Paris, publié le 21 avril 2022, les inégalités de revenus et de patrimoine mondiales sont étroitement liées aux inégalités écologiques et à l’inégalité des contributions au changement climatique. Les données de ce nouveau rapport mettent en lumière d’importantes disparités au sein de la population mondiale, et notamment les 10% des plus importants émetteurs de CO₂ dans le monde sont responsables de 48% des émissions mondiales et les 1% de 17%.

Source : Rapport 2022 du World Inequality Lab p.12.

Voir aussi :

The Carbon Inequality Era, Stockholm Environment Institute (SEI) & Oxfam, 21 septembre 2020,
Carbon inequality in 2030: Per capita consumption emissions and the 1.5⁰C goal, note d’analyse publiée par IEEP (Institute for European Environmental Policy) & Oxfam, 5 novembre 2021,
The inequality-emissions link and what it means for the 1.5°C goal, Methodological note, SEI, 10 janver 2022.
FAERE (French Association of Environmental and Resources Economists), Policy Papers : Qui émet du CO₂ ? Panormama critiques des inégalités écologiques en France, février 2022.

Note

¹Les émissions d’un Cessna Citation Excel (type de jet privé le plus utilisé en Europe, 8 passagers au maximum) pendant un vol Londres-Paris d’environ 55 minutes, estimées à l’aide du calculateur des émissions de l’AEE/EuroControl, Aviation 1 Master Emissions Calculator.

En savoir plus

Gössling, S. & Humpe, A. “The global scale, distribution and growth of aviation: Implications for climate change”, Global Environmental Change, Volume 65, 2020, 102194, ISSN 0959-3780

Transport & Environment (T&E) : Private jets : can the super rich supercharge zero-emission aviation? 27 mai 2021. Voir le communiqué et l’étude

VistaJet : “The Jet Traveler Report – The global perspective on who flies privately and how” (2018)

Economic impact of business aviation in Europe (2016), rapport réalisé par le cabinet de consultants Booz, Allen & Hamilton en collaboration avec l’agence spatiale allemande [Deutsches Zentrum für Luft-und Raumfahrt ou DLR] à la demande de l’EBAA.

FlightRadar24 : « How flight tracking works ». Flightradar24 est un service mondial de suivi des vols qui fournit des informations en temps réel sur des milliers d’avions dans le monde. Il suit en temps réel plus de 180 000 vols, de plus de 1 200 compagnies aériennes, au départ ou à destination de plus de 4 000 aéroports dans le monde.

Le Monde (les Décodeurs) : Les trajets en jet privé les plus fréquents en France et les alternatives (beaucoup moins polluantes) en train ou en voiture

Lee, D. S., Fahey, D. W., Skowron, A., Allen, M. R., Burkhardt, U., Chen, Q., … & Wilcox, L. J. (2021). The contribution of global aviation to anthropogenic climate forcing for 2000 to 2018. Atmospheric Environment, 244, 117834. 1^er janvier 2021. Consulter

CE Delft / Greenpeace International (2022). Private jet emissions quadrupled during 2022 World Economic Forum. 13 janvier 2023. Consulter le communiqué