Emissions de CO2 des navires : la Commission publie son premier rapport MRV annuel

Réf. : 2020_07_a08
Publié le: 17 juillet 2020
Date de mise à jour: 17 juillet 2020

La Commission européenne a publié le 25 mai 2020 son premier rapport annuel sur les émissions de CO₂ du transport maritime dans l’UE et ce, conformément aux obligations du règlement (UE) 2015/757 (voir encadré ci-dessous).

Contexte

Le règlement (UE) 2015/757 a établi un système de surveillance, de déclaration et de vérification (MRV) des émissions de CO₂ du transport maritime.

Calcul des émissions par navire

Depuis le 1^er janvier 2018, les propriétaires de tous les navires (d’une jauge brute supérieure à 5 000 t) sont tenus de surveiller les émissions de CO₂ de leurs navires, par voyage et sur une base annuelle, en appliquant une des méthodes de calcul prédéfinies (Annexe I, partie B du règlement), et en calculant les émissions de CO₂ conformément à l’annexe I, partie A. Le calcul des émissions annuelles de CO₂ des navires visés s’effectue notamment sur la base de la consommation et du type de combustible. Le règlement (UE) 2016/1927 établit les modèles et règles techniques des plans de surveillance, des déclarations d’émissions et des documents de conformité. Le règlement (UE) 2016/2071 est venu modifier les dispositions du règlement (UE) 2015/757 relatives aux méthodes de surveillance des émissions de CO₂. Enfin, le règlement (UE) 2016/2072 établit les règles en matière de vérification et d’accréditation des vérificateurs.

Rapportage de ces émissions à la Commission par les compagnies

A partir de ces estimations par navire, depuis 2019, les compagnies sont tenues de présenter, tous les ans avant le 30 avril à la Commission et aux autorités des États du pavillon concernés, une déclaration vérifiée d’émissions de CO₂ pour chaque navire placé sous leur responsabilité (articles 10 à 12).

Diffusion des données par la Commission

Chaque année, avant le 30 juin, la Commission met à la disposition du public les informations sur les émissions de CO₂ sur la base des déclarations des propriétaires de navires (article 21). La Commission a publié, le 18 juin 2019 et pour la première fois, des données d’émission de CO₂ provenant des navires naviguant dans la zone de l’UE (lire notre article sur le sujet). Cette base de données, baptisée Thetis-MRV et développée par l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM), couvre environ 11 600 navires (ferries, vraquiers, pétroliers,…) d’une jauge brute supérieure à 5 000 t ayant produit des émissions de CO₂ résultant de voyages vers, depuis et entre les ports de l’UE, et lorsqu’ils sont à quai dans un port d’un Etat membre de l’UE. Ce système couvre environ 90% des émissions totales de CO₂ des navires faisant escale dans un port d’un Etat membre de l’UE.

Publication d’un rapport par la Commission

En plus d’une obligation de diffuser les données chaque année, dès 2019, le règlement (UE) 2015/757 définit une obligation de publier un rapport annuel, sur la campagne précédente, sans pour autant explicitement fixer d’échéance de publication de ce rapport. Lorsque la Commission a publié le premier ensemble de données le 18 juin 2019, elle avait indiqué qu’elle allait analyser en détail ces nouvelles données et qu’elle allait publier un rapport de synthèse « fin 2019« . Ce premier rapport de synthèse, publié le 19 mai 2020, a donc été publié avec du retard.

Le premier rapport et le premier ensemble de données (année 2018)

Dans son premier rapport (réf. SWD(2020)82 final, publié le 25 mai 2020), la Commission réaffirme tout d’abord, son intention de proposer de nouvelles actions dans le cadre du European Green Deal (lire notre dossier de fond sur le sujet) pour réduire les émissions de CO₂ du secteur maritime mais elle souligne que la première étape est de comprendre quelles sont les quantités de CO₂ émises par le secteur et où, d’où l’importance de ce premier rapport annuel établi au titre du règlement (UE) 2015/757.

Ce premier rapport couvre la première période de rapportage (l’année 2018). Ce premier ensemble de données d’émission de CO₂ déclarées provient de plus de 11 600 navires, représentant 38% de la flotte marchande mondiale (d’une jauge brute supérieure à 5 000 t), et couvre les mêmes types de navires. La flotte couverte par le système MRV de l’UE est relativement jeune (11 ans en moyenne), mais il existe de grandes disparités d’âge entre les types de navires. Les vraquiers sont par exemple les plus jeunes navires, tandis que les navires à passagers ont tendance à être beaucoup plus âgés. Étant donné que les navires peuvent être utilisés pendant 25 à 30 ans, une grande partie de la flotte surveillée devrait encore fonctionner en 2040, ce qui souligne la nécessité de réduire les émissions des navires existants ainsi que des navires neufs.

Les émissions de CO₂ du transport maritime en 2018

Les données collectées à partir du système MRV de l’UE confirment que les émissions de CO₂ du transport maritime sont importantes : plus de 138 millions de tonnes (Mt) de CO₂ en 2018, soit plus de 3,7% des émissions totales de CO₂ de l’UE (l’équivalent des émissions de CO₂ de la Belgique). Au niveau mondial, les émissions de CO₂ déclarées du transport maritime dans l’UE représentent environ 15% du total des émissions de CO₂ du transport maritime international et national (lire notre article sur le 3^e inventaire des émissions mondiales de CO₂ des navires établi par l’OMI en 2014).

Environ les deux tiers des émissions de CO₂ déclarées en 2018 par la flotte surveillée provenaient de voyages à destination ou en provenance d’un port extérieur à l’EEE (l’Espace économique européen). Les voyages à l’intérieur de l’EEE représentaient 32% des émissions totales de CO₂, tandis que les émissions des navires à quai dans les ports de l’EEE représentaient 6% des émissions totales.

Exprimées en termes de consommation de carburant, ces émissions correspondent à 44 Mt de carburant (70% étant du fioul lourd), soit près de 7% de la demande totale de pétrole de l’UE.

Vers une intégration de ce secteur dans le SEQE ?

Dans le cadre du pacte vert pour l’Europe (European Green Deal), publié le 11 décembre 2019 (lire notre dossier de fond sur le sujet), la Commission a indiqué qu’elle proposerait d’étendre le SEQE (système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre) au secteur maritime, en coordination avec les mesures déployées au sein de l’Organisation maritime internationale (OMI). Elle a également affirmé qu’elle prendrait des mesures afin de réglementer l’accès des navires les plus émetteurs aux ports de l’UE et de contraindre les navires qui sont amarrés à utiliser l’alimentation électrique à quai.

Quels navires ont émis le plus de CO₂ ?

Lorsque l’on compare les émissions de CO₂ entre les différents types de navires, les porte-conteneurs représentent la plus grande part (30%, soit 44 Mt de CO₂déclarés) des émissions totales. En comparaison, les vraquiers en représentent 13%.

En général, la quantité de CO₂ émise dépend d’un certain nombre de facteurs, y compris les paramètres techniques (par exemple l’hydrodynamique, les machines, l’âge, la taille) et les paramètres opérationnels (par exemple la distance parcourue, la vitesse opérationnelle, la cargaison transportée, le carburant utilisé, les conditions météorologiques). La vitesse des navires est l’une des variables clés qui influencent directement les émissions de CO₂ et varie considérablement selon les types de navires. Par exemple, les porte-conteneurs fonctionnent à des vitesses beaucoup plus élevées que les vraquiers, conformément à leur modèle commercial et à leurs normes spécifiques. Cela dit, l’analyse a montré que la grande majorité des navires ont réduit leur vitesse par rapport à 2008 (de -15 à -20%).

L’efficacité énergétique technique et opérationnelle des navires visés par le système MRV de l’UE

L’efficacité énergétique de la flotte surveillée en termes de conception technique est généralement comparable à celle de la flotte mondiale, à l’exception des porte-conteneurs de petite taille qui ont tendance à avoir un moteur de puissance installée plus élevée et des vitesses de conception plus élevées par rapport à des navires similaires dans la flotte mondiale. La plupart des navires surveillés construits après 2015 sont déjà conformes aux normes mondiales d’efficacité énergétique applicables sur la période 2020-2025 (EEDI [Energy Efficiency Design Index ou indice d’efficacité énergétique pour la conception des navires neufs] phase 2 – voir encadré ci-dessous), confirmant la nécessité de réviser les facteurs de réduction dans la législation EEDI pour garantir que les nouveaux navires ont une efficacité énergétique technique plus élevée que navires construits dans les phases précédentes. Dans la plupart des cas, les améliorations d’efficacité énergétique en termes techniques sont le résultat d’une puissance installée inférieure et de vitesses de conception réduites.

L’indice d’efficacité énergétique pour la conception des navires (EEDI)

En 2011, lors de sa 62^e session (11-15 juillet 2011), le Comité de la Protection du Milieu Marin (MEPC), organe technique de l’Organisation Maritime Internationale (OMI), avait adopté des propositions d’amendements des règles pour la prévention de la pollution par les navires, établies au titre de l’annexe VI de la Convention MARPOL 73/78. Ainsi, un nouveau chapitre 4 a été ajouté à l’annexe VI de la Convention MARPOL : règles sur l’efficacité énergétique pour les navires, règles portant sur la mise en œuvre des normes d’efficacité énergétique par le biais notamment de l’indice d’efficacité énergétique pour la conception (Energy Efficiency Design Index ou EEDI) des navires neufs.

L’EEDI, dont le calcul diffère selon le type et la taille des navires construits après 2013, s’applique aux navires dont la jauge brute est égale ou supérieure à 400 t et devrait couvrir à terme la plus grande partie de la flotte marchande mondiale, visant ainsi jusqu’à 70% des émissions produites par les navires neufs (Source : Commission européenne, communiqué de presse du 15 juillet 2011, réf. IP/11/895).

L’EEDI est destiné à réduire les émissions de CO₂ des navires (provenant de la combustion du combustible (moteurs de propulsion, moteurs auxiliaires, chaufferies, etc.), en imposant un niveau minimal d’efficacité énergétique pour les navires neufs, exprimé en émissions de CO₂ par unité de travail de transport, en tenant compte de l’efficacité réelle des dispoistifis en place (technologies mécaniques ou électriques efficaces en énergie, énergie solaire ou éolienne…).

Le travail de transport est calculé en multipliant la capacité du navire (exprimé en tonnes de port en lourd ou tpl), conformément à sa conception, avec la vitesse de conception du navire, mesurée dans les conditions de chargement maximal de conception et à 75% de la puissance installée des moteurs (Source : OMI, dossier technique sur l’EEDI, juillet 2011).

L’EEDI impose un accroissement progressif (pour rester en phase avec les progrès technologiques) de l’efficacité énergétique des navires neufs sur la période 2015-2025 par rapport à un niveau de référence (efficacité moyenne des navires construits entre 1999 et 2009) : +10% de 2015 à 2019 ; +15 à +20% de 2020 à 2024 ; +30% de 2025 à 2030.

L’EEDI est un mécanisme non prescriptif basé sur la performance des navires et technologiquement neutre, c’est-à-dire qu’il laisse le choix des technologies d’amélioration de l’efficacité énergétique à mettre en œuvre aux concepteurs et aux constructeurs de navires à condition que les navires atteignent le niveau requis en matière d’efficacité énergétique. Cette démarche permet le recours aux solutions technologiques ayant le meilleur rapport coût-efficacité.

Premières conclusions de la Commission

La Commission souligne que les données déclarées pour 2018 représentent au moins 94% des escales dans l’EEE effectuées par des navires visés par le règlement. La transparence du système et la résolution (degré de précision de rapportage) des données déclarées sont essentielles notamment pour stimuler l’adoption de comportements et de technologies efficaces en énergie.

Selon la Commission, en termes de qualité des données, les données d’émission de CO₂ du système MRV sont généralement complètes et fiables, après quelques corrections effectuées suite à leur publication initiale. Les enseignements tirés de cette première année de rapportage éclaireront les améliorations du processus MRV et du prochain rapport MRV dans les années à venir.

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