En permettant à la Commission d’imposer des sanctions financières, la proposition devrait, selon l’exécutif européen, éviter la mise sur le marché de véhicules ayant un niveau de « surémissions » trop important.

La révision de la procédure de mesure

• est tenue de surveiller les émissions de polluants des VP/VUL répondant aux normes Euro 5/6 et de réviser les procédures d’essai en cas de besoin. Ainsi, « la Commission devrait se pencher sur la nécessité de réviser le cycle NEDC » [procédure d’essai qui constitue la base des règlements sur l’homologation des VP/VUL au regard des émissions (voir encadré ci-contre)] ;
• est habilitée à vérifier  » les cycles d’essai utilisés pour mesurer les émissions. Si la vérification montre que ceux-ci ne reflètent plus les émissions dans les conditions de conduite réelles, ils sont adaptés […] . Les mesures nécessaires, qui visent à modifier des éléments non essentiels du règlement, sont adoptées en « comitologie » (voir la FdS à paraître) , c’est-à-dire par le comité technique pour les véhicules motorisés ( CTVM ) qui réunit des représentants des Etats membres [Ministères et/ou services nationaux d’homologation] sous la présidence d’un représentant de la Commission. La France y est représentée par le MEEM et l’UTAC-CERAM ( voir photo p.3 ) .

La Commission a créé en janvier 2011 un groupe de travail « émissions en conduite réelle des véhicules légers », composé de représentants du secteur et des états membres, pour élaborer une procédure d’essai capable d’évaluer directement les émissions des VP/VUL dans des conditions de conduite réelles dites RDE ( Real driving emissions ). Il a conclu le 11 février 2013 que l’utilisation de systèmes portables de mesure des émissions (PEMS) était plus apte à rendre compte des fortes variations des conditions de conduite et des conditions extérieures qu’un cycle d’essai en laboratoire.

La Commission vise à adopter la législation RDE en quatre « paquets » législatifs sur la période 2015-2016 via le CTVM :

• 1^er paquet : adoption de la procédure d’essai RDE des émissions de polluants gazeux (NOx, CO, HC) (mai 2015),
• 2 ^e paquet : adoption de « limites d’émission à ne pas dépasser » via des « facteurs de conformité » ( voir plus loin ) pour les polluants gazeux (au 2^e semestre 2015),
• 3^e paquet : adoption d’une procédure de test RDE et de facteurs de conformité pour les particules en nombre (début 2016),
• 4^e paquet : adoption d’obligations de mise en conformité pour les procédures de test RDE (fin 2016).

Premier paquet RDE   : le 19 mai 2015, le CTVM a adopté le premier paquet RDE ( proposition de règlement de la Commission) [en discussion en son sein depuis juillet 2014] qui introduit un test d’émissions supplémentaire dans le cadre de la réception par type des VP/VUL permettant de mesurer les émissions dans des conditions de conduite réelles à l’aide de PEMS installés sur les véhicules. Le 10 novembre 2015, le Conseil de l’UE a donné son feu vert au futur règlement qui devrait être publié prochainement au JOUE.

• souligne que les écarts entre les résultats des essais et les mesures effectuées en conditions normales d’utilisation des véhicules ne se limitent pas aux émissions de NOx , mais que ces écarts concernent aussi le CO₂ et d’autres polluants ;
• regrette le manque de transparence des délibérations de comitologie sur le 2 ^e paquet législatif RDE ( voir ci-dessous ) ;
• demande que soit envisagée la création d’une autorité européenne de surveillance pour vérifier la réception et les certificats délivrés par les autorités nationales ;
• insiste sur le besoin de tester un échantillon représentatif de nouveaux modèles prélevés de façon aléatoire sur les chaînes de production sur une base annuelle pour mesurer les émissions dans des conditions de conduite réelles.

L’adaptation du dispositif législatif pour prendre en compte les procédures de mesure plus réalistes (RDE)

2^e paquet RDE   : le 28 octobre 2015, le CTVM a adopté en « comitologie » le 2 ^e paquet de la législation RDE (proposition de règlement de la Commission). En raison des limites et incertitudes techniques (voir la Fiche de Synthèse à paraître) , les états membres ont décidé que les constructeurs automobiles devront procéder à une réduction de l’écart entre les VLE mesurées en laboratoire et les valeurs mesurées dans les conditions de conduite réelles [procédure RDE] en deux étapes et ce, à l’aide d’un mécanisme de flexibilité appelé  » facteur de conformité  » (facteur de dépassement autorisé des VLE) visant d’abord les NOx  :

• dans un premier temps, les constructeurs devront réduire les émissions de leurs VP/VUL pour rester en-dessous d’un facteur de conformité de 2,1 (un dépassement maximal de 110% des VLE fixées par le règlement (CE) n° 715/2007 sera ainsi autorisé) pour les nouveaux modèles d’ici septembre 2017 ( septembre 2019 pour les nouveaux véhicules) [soit quatre ans après l’entrée en vigueur de la VLE de 80 mg/km] ;
• dans un 2 ^e temps, ces émissions devront rester en dessous d’un facteur de conformité de 1,5 (dépassement maximal de 50%) d’ici janvier 2020 pour tous les nouveaux modèles (à partir de janvier 2021 pour tous les nouveaux véhicules). Il sera soumis à une ré vision annuelle afin de tenir compte des améliorations techniques apportées aux appareils de mesure.

Le CTVM a décidé que la nouvelle procédure RDE sera contraignante dans le cadre du régime d’homologation des VP/VUL. Ainsi, une fois cette proposition de règlement adoptée, l’UE deviendra ainsi la seule région au monde à imposer des procédures d’essai RDE obligatoires.

Cellule d’essais pour la mesure des émissions ISO 17025, UTAC-CERAM (service technique chargé de réaliser les essais d’homologation en France), 24/09/2015 ( ©  MEEM/UTAC-CERAM )

La Commission européenne a rappelé, dans un communiqué publié le 28 octobre 2015, que l’accord du CTVM du même jour sur l’écart autorisé entre les valeurs mesurées selon la procédure RDE et les VLE mesurées en laboratoire repré-sente une réduction importante par rapport à l’écart actuel : selon les données de la Commission, les véhicules diesel Euro 6 construits aujourd’hui se situent en moyenne 4 à 5 fois au-dessus de la VLE des NOx (400 %) lorsque les mesures sont réalisées dans des conditions de conduite réelles.

Bien que la Commission Environnement du PE ait rejeté la proposition de règlement du 2 ^e paquet RDE le 14 décembre 2015, le PE, réuni en plénière le 3 février 2016, a décidé d’y donner son feu vert puisque la Commission européenne a entre-temps proposé, le 27 janvier 2016 ( voir p.1 ) , de renforcer le système de contrôle des émissions spécifiques.

Le 12 février 2016, le Conseil, ayant décidé sans débat de ne pas s’opposer à l’adoption du 2 ^e paquet RDE, a donné son feu vert à la proposition de règlement. A la suite de cette décision du Conseil, la Commission peut adopter ce texte définitivement, après quoi il sera publié au JOUE.

Emissions de NOx du transport routier 1960-2013

en France métropolitaine

Source : CITEPA / Format SECTEN, avril 2015

• normes d’émission des VP/VUL (FAQ), Commission européenne, 25/09/2015 : eu/rapid/press-release_MEMO-15-5705_fr.htm
• Agence européenne pour l’environnement, Explaining road transport emissions, A non-technical guide , 27/01/2016 :

    www.eea.europa.eu/publications/explaining-road-transport-emissions