Emissions de PM et de NOx des véhicules routiers : avis de l’ADEME
Le 26 juin 2014, l’ADEME a publié un avis sur les émissions de particules (PM) et de NOx des véhicules routiers. Outre les enjeux et des chiffres clés [dont des données d’émission du CITEPA], il examine la réduction des émissions des PM et des NOx, et formule des recommandations.
Réduction des émissions
La sévérisation des normes d’émission Euro applicables aux véhicules [particuliers (VP) et utilitaires (VUL)] légers a conduit à une forte baisse des émissions de PM primaires des véhicules diesel depuis 1993 et, à partir de 2011, à la généralisation des filtres à particules (FAP). Depuis le 1er septembre 2014, la norme Euro 6b impose des valeurs limites d’émission (VLE) en nombre et en masse de PM pour les VP et VUL diesel et essence à injection directe.
La réduction des émissions est moins évidente pour les NOx. Le cycle NEDC utilisé pour la vérification du respect des normes Euro n’est pas représentatif des émissions des véhicules lors de leur utilisation réelle, ce qui conduit à sous-estimer les émissions de NOx des VP et VUL diesel (ce qui n’est pas le cas pour les VP et VUL essence). Ainsi la sévérisation des VLE des NOx des VP et VUL diesel n’a pas permis de diminuer leurs émissions réelles à l’usage. Un nouveau protocole (WLTP) d’homologation des véhicules légers devrait être mis en place dans l’UE en 2017 avec la norme Euro 6c pour garantir une meilleure adéquation entre les émissions de polluants lors de l’homologation et celles en utilisation réelle.
L’ADEME souligne qu’il est difficile de maîtriser à la fois les niveaux d’émissions de PM et de NOx pour les véhicules diesel. La formation de ces deux polluants dépend de la qualité de la combustion. Réduire les émissions de PM en brûlant mieux le carburant se traduit par une hausse de celles de NOx. Inversement, réduire ceux-ci à la source suppose une dégradation de la qualité de la combustion, qui s’accompagne alors de la formation de PM en plus grande quantité. Plusieurs paramètres technologiques peuvent modifier le degré de cette dépendance (formulation du carburant, conception du moteur, pression d’injection, recirculation d’une partie des gaz d’échappement,…).
Quant aux systèmes de post-traitement, l’ADEME rappelle que les pots catalytiques ne permettent pas de réduire les émissions de NOx des véhicules diesel en raison de leur mode de combustion. En ce qui concerne les FAP, l’ADEME souligne également que leur installation sur les véhicules déjà en service (rétrofit) s’avère efficace pour les poids lourds mais inefficace pour les véhicules légers (VP et VUL).
Recommandations
Selon l’ADEME, de nouvelles réductions d’émissions à l’échappement seront de plus en plus difficiles à atteindre pour les VP, au-delà de la norme Euro 6. Par ailleurs, chaque nouveau dispositif de dépollution est susceptible de générer d’autres types d’émissions de polluants primaires ou secondaires. L’exposition des populations aux PM secondaires liées aux véhicules diesel est encore mal quantifiée, mais ces PM, étant ultrafines (< PM1,0), sont soupçonnées de présenter des impacts sanitaires graves.
Afin de réduire l’impact sur la qualité de l’air des véhicules routiers en zone urbaine, l’ADEME recommande d’agir prioritairement sur les véhicules les plus émetteurs de PM et de NOx, notamment les véhicules diesel non équipés de FAP (qui représentent encore environ les deux tiers du parc).
Enfin, l’ADEME recommande d’approfondir les travaux de recherche, en particulier pour mieux quantifier :
- le rôle des émissions des véhicules dans la formation de PM secondaires (en priorité des aérosols organiques secondaires), et leurs effets sur la santé, le climat et l’environnement ;
- la part des émissions, et les effets sur la santé, des PM liées à la remise en suspension des PM (déposées sur la chaussée au passage des véhicules), à l’usure des pneus, embrayages et freins, et à l’usure de la route.